7月1日，復興號駛上青藏鐵路，開啟動車時代。當天下午，青藏鐵路首發的復興號C891次列車抵達格爾木。還未進站，就傳來陣陣鑼鼓聲。旅客望向車窗外，站台上格爾木各族群眾拿著哈達彩旗，迎接復興號的到來。“真希望有一天復興號也能開到拉薩。”看著外面的場景，等候下車的旅客發出感嘆。

迎接復興號首發車的格爾木群眾。人民網記者 甘海瓊攝

青藏鐵路作為京藏走廊的重要組成部分，是加強青藏地區同祖國內地間政治、經濟、文化交流、維護地區發展穩定的重要基礎設施。1960年6月20日西寧至上海的旅客列車從西寧站發出﹔ 1984年5月1日西寧至格爾木段正式通車﹔2006年7月1日開出首列西寧站至拉薩站“青藏號”旅客列車﹔2014年12月26日蘭新高鐵全線開通運營，甘青新進入高鐵時代﹔2023年7月1日，第一列復興號城際列車從西寧站發車開往格爾木站。一步一個腳印，青藏鐵路進入了復興號動車時代。

提質 提升鐵路運能

隨著青藏鐵路格拉段的開通和“青藏旅游熱”的興起，赴西藏、青海旅游人數逐年增加，客流密度不斷攀升。而1958年開工建設1984年交付運營的青藏鐵路西寧至格爾木段（以下簡稱西格段），是青藏地區對外鐵路客貨運輸的主要通道。“青藏鐵路通車運營17年來，營業裡程已達到 4059.98公裡，其中青海省營業裡程2853.88公裡﹔累計運送旅客2.73億人次，貨物8.42億噸。” 青藏集團公司客貨管理部副主任李葭介紹，其中西寧至格爾木段運送旅客0.89億人次，貨物6.68億噸，取得了巨大的經濟和社會效益。

列車疾馳在柴達木盆地。人民網記者 甘海瓊攝

作為青海省“十四五”期間規劃實施的重大民生工程，2022年7月西格段提質工程開工建設。提質改造前，西格段僅能滿足開行120公裡至140公裡時速的普通列車，且沿線部分路基和橋涵地段存在凍害、沙害等病害，嚴重制約著鐵路運能和效率的整體提升。

提質改造工程施工現場。青藏集團公司供圖

“自本次提質工程啟動以來，我們和各單位積極對接、通力協作，主要對全線存在的路基凍害、鹽漬土病害、沙害路基和病害橋涵進行綜合整治。” 中鐵第一勘察設計院集團有限公司西格提質改造工程總設計師左波祥介紹，工程中對旅客發送量較高的湟源、海晏、烏蘭、德令哈等中間站進行客運設施補強，並將全線動車停靠車站的雨棚、站台、車輛段等基礎工程和自動化綜合信息管理系統等相關配套設施全方位升級改造，可滿足時速160公裡復興號動力集中型動車組列車運行條件。

升級 服務地方發展

從時速140公裡到時速160公裡，雖然速度增幅不大，但是開行復興號動車對鐵路沿線的路基、橋梁、接觸網等設施進行整治，克服高原環境對鐵路施工造成的影響，才能保障動車平穩順暢行駛。

復興號路經青海湖地區。青藏集團公司供圖

以青藏鐵路西格段途經的青海湖地區為例，這裡地區水資源豐富，造成路基含水量高、含鹼量大，且冬季持續時間長，早晚溫差大，冬季路基不同程度地出現凍脹，夏季路基出現融化下沉甚至出現翻漿冒泥的現象，造成線路的幾何尺寸變化較大，影響列車行車安全和行駛速度。“廣大參建者克服自然氣候差、點多線長、既有線行車密集、營業線施工安全壓力大等諸多困難。”青藏集團有限公司西寧工程建設指揮部技術施工部主任王慶安介表示，工程建設為高原、高寒、高海拔地區鐵路建設、運營積累經驗。

復興號在高原運行對鐵路是考驗，但是對車輛的防紫外線性能、電氣絕緣性能、低氣壓散熱性能、耐低溫性能以及防風沙性能等方面進行了提升。“西格動集動車組滿足零下40℃的環境溫度，最高運行海拔可達3500m，是動力集中動車組家族中的‘高原型’。 ”青藏集團有限公司車輛部動車科科長黃齊介紹，針對長大坡道工況，青藏線上的復興號還增加了停放制動單元，更好地滿足了西格段多山、多坡道、多隧道的運行環境。

建設單位在首發車前合影。人民網記者 甘海瓊攝

7月1日在開往格爾木的首發復興號城際列車上，記者聽到了另外一個好消息：青藏鐵路格拉段道岔更換和信號系統改造工程也已完工，7月1日正式投入運營。

青藏鐵路是青藏兩省區與內地客貨交流的主通道，是服務地方經濟發展，滿足地方客貨運輸需求的交通命脈。無論是西格段還是格拉段，實施提檔升級、擴能改造都是進一步提升整個青藏線的輸送能力。

格爾木群眾在復興號旁打卡。人民網記者 甘海瓊攝

“青春沒有售價，硬座直達拉薩”的網絡熱詞再次給青藏鐵路賦予了勇敢、堅韌不拔的意義。我們不知道復興號什麼時候能直達拉薩，但相信到格爾木是第一步。希望不久的將來，青藏鐵路全線迎來復興號動車組，到時候不再是 “青春沒有售價，硬座直達拉薩”，而是“青春沒有售價，復興號直達拉薩”。

分享讓更多人看到