7月1日，复兴号驶上青藏铁路，开启动车时代。当天下午，青藏铁路首发的复兴号C891次列车抵达格尔木。还未进站，就传来阵阵锣鼓声。旅客望向车窗外，站台上格尔木各族群众拿着哈达彩旗，迎接复兴号的到来。“真希望有一天复兴号也能开到拉萨。”看着外面的场景，等候下车的旅客发出感叹。

迎接复兴号首发车的格尔木群众。人民网记者 甘海琼摄

青藏铁路作为京藏走廊的重要组成部分，是加强青藏地区同祖国内地间政治、经济、文化交流、维护地区发展稳定的重要基础设施。1960年6月20日西宁至上海的旅客列车从西宁站发出； 1984年5月1日西宁至格尔木段正式通车；2006年7月1日开出首列西宁站至拉萨站“青藏号”旅客列车；2014年12月26日兰新高铁全线开通运营，甘青新进入高铁时代；2023年7月1日，第一列复兴号城际列车从西宁站发车开往格尔木站。一步一个脚印，青藏铁路进入了复兴号动车时代。

提质 提升铁路运能

随着青藏铁路格拉段的开通和“青藏旅游热”的兴起，赴西藏、青海旅游人数逐年增加，客流密度不断攀升。而1958年开工建设1984年交付运营的青藏铁路西宁至格尔木段（以下简称西格段），是青藏地区对外铁路客货运输的主要通道。“青藏铁路通车运营17年来，营业里程已达到 4059.98公里，其中青海省营业里程2853.88公里；累计运送旅客2.73亿人次，货物8.42亿吨。” 青藏集团公司客货管理部副主任李葭介绍，其中西宁至格尔木段运送旅客0.89亿人次，货物6.68亿吨，取得了巨大的经济和社会效益。

列车疾驰在柴达木盆地。人民网记者 甘海琼摄

作为青海省“十四五”期间规划实施的重大民生工程，2022年7月西格段提质工程开工建设。提质改造前，西格段仅能满足开行120公里至140公里时速的普通列车，且沿线部分路基和桥涵地段存在冻害、沙害等病害，严重制约着铁路运能和效率的整体提升。

提质改造工程施工现场。青藏集团公司供图

“自本次提质工程启动以来，我们和各单位积极对接、通力协作，主要对全线存在的路基冻害、盐渍土病害、沙害路基和病害桥涵进行综合整治。” 中铁第一勘察设计院集团有限公司西格提质改造工程总设计师左波祥介绍，工程中对旅客发送量较高的湟源、海晏、乌兰、德令哈等中间站进行客运设施补强，并将全线动车停靠车站的雨棚、站台、车辆段等基础工程和自动化综合信息管理系统等相关配套设施全方位升级改造，可满足时速160公里复兴号动力集中型动车组列车运行条件。

升级 服务地方发展

从时速140公里到时速160公里，虽然速度增幅不大，但是开行复兴号动车对铁路沿线的路基、桥梁、接触网等设施进行整治，克服高原环境对铁路施工造成的影响，才能保障动车平稳顺畅行驶。

复兴号路经青海湖地区。青藏集团公司供图

以青藏铁路西格段途经的青海湖地区为例，这里地区水资源丰富，造成路基含水量高、含碱量大，且冬季持续时间长，早晚温差大，冬季路基不同程度地出现冻胀，夏季路基出现融化下沉甚至出现翻浆冒泥的现象，造成线路的几何尺寸变化较大，影响列车行车安全和行驶速度。“广大参建者克服自然气候差、点多线长、既有线行车密集、营业线施工安全压力大等诸多困难。”青藏集团有限公司西宁工程建设指挥部技术施工部主任王庆安介表示，工程建设为高原、高寒、高海拔地区铁路建设、运营积累经验。

复兴号在高原运行对铁路是考验，但是对车辆的防紫外线性能、电气绝缘性能、低气压散热性能、耐低温性能以及防风沙性能等方面进行了提升。“西格动集动车组满足零下40℃的环境温度，最高运行海拔可达3500m，是动力集中动车组家族中的‘高原型’。 ”青藏集团有限公司车辆部动车科科长黄齐介绍，针对长大坡道工况，青藏线上的复兴号还增加了停放制动单元，更好地满足了西格段多山、多坡道、多隧道的运行环境。

建设单位在首发车前合影。人民网记者 甘海琼摄

7月1日在开往格尔木的首发复兴号城际列车上，记者听到了另外一个好消息：青藏铁路格拉段道岔更换和信号系统改造工程也已完工，7月1日正式投入运营。

青藏铁路是青藏两省区与内地客货交流的主通道，是服务地方经济发展，满足地方客货运输需求的交通命脉。无论是西格段还是格拉段，实施提档升级、扩能改造都是进一步提升整个青藏线的输送能力。

格尔木群众在复兴号旁打卡。人民网记者 甘海琼摄

“青春没有售价，硬座直达拉萨”的网络热词再次给青藏铁路赋予了勇敢、坚韧不拔的意义。我们不知道复兴号什么时候能直达拉萨，但相信到格尔木是第一步。希望不久的将来，青藏铁路全线迎来复兴号动车组，到时候不再是 “青春没有售价，硬座直达拉萨”，而是“青春没有售价，复兴号直达拉萨”。

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